4月24日，中國首列市域快軌車輛在中國北車長客股份公司下線。該車在制造材料上首次采用了在世界范圍內剛剛蓬勃興起的碳纖維、鋁鎂合金等新材料，在輕量化上進行了新的探索，使列車的節(jié)能環(huán)保性更強。

　　歷經近十年的布局，在中國的軌道交通客運領域，高速動車組在鐵路干線上，承擔跨區(qū)域間的長距離運營；城際動車組將中短距離的城市之間聯系起來；地鐵、輕軌、有軌電車和磁浮列車保障城市的內循環(huán)，讓城市靈動起來。而在城市與市郊，中心城市與衛(wèi)星城，中心城市與郊區(qū)新城，中心城市與郊區(qū)機場、車站等交通樞紐之間，還是軌道交通的空白地帶。市域快軌的誕生彌補了這一空白。



　　4月24日下線的市域快軌列車采用雙供電制式的受電弓，且具有動態(tài)自動切換功能，這是中國首次成功研發(fā)出此項技術。列車受電弓能夠在25000伏（交流）高速動車組和1500伏(直流)地鐵列車接觸網中自由切換，使車輛既可運營在既有高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或者“零距離”換乘。

　　這款市域快軌車最高運行時速可達160公里，介于地鐵車輛和城際動車組之間，能夠涵蓋市域快軌交通的全部速度需求。與地鐵車比，市域快軌車更加“風馳電掣”，采用更大功率的牽引動力，速度等級提高近一倍，能大大提高乘客的出行速度。同時，由于該車成功嫁接了高速動車組上一系列先進的減振降噪技術，并在轉向架上特別增設了抗蛇形減震器，可確保列車在快速運行中的穩(wěn)定性，列車坐席比地鐵列車高，有效提高乘坐舒適度。列車還可根據實際客流需要，采用三輛、六輛或者九輛編組，并在高峰期采用雙列重聯的運營模式，使載客數量伸縮空間更加靈活，一小時雙向客流量可涵蓋1萬至4.5萬人，從容應對都市圈或者城市群在高峰期的大客流。列車配有行李架，以方便城市群居民遠距離出行。　　

　　與城際動車組相比，市域快軌車則具有地鐵車快速啟動和快速制動的“DNA”。由于列車運行的市域快軌線路在100公里以內，車內不設衛(wèi)生間和給水系統，維修和維護更加簡單。 copyright 123456

　　與目前在市域交通中擔當重要角色的大巴客車相比，市域快軌車的能源消耗、環(huán)境保護、安全性等指標都令大巴客車望塵莫及。



　　目前，國際上大型城市均爭先恐后在發(fā)展市域軌道交通快速線，以期調整城市布局，緩解城市的交通和住房壓力，實現中心城區(qū)與城市遠郊的同城化。在中國，近年來，北京、上海、天津、廣州等大城市陸續(xù)開始進入郊區(qū)化發(fā)展階段，工作在中心城區(qū)、居住在郊區(qū)的人群不斷擴展， 產生了大量通勤交通。市域快軌車輛在長客股份公司的誕生，將為城市軌道交通實現全制式覆蓋，為我國市域快軌交通的發(fā)展，打造一小時都市圈，為國家新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展做出重要貢獻。

　北車長客副總工程師于青松介紹，目前規(guī)劃中的北京地鐵平谷線，將打破北京市地鐵最高時速，達到每小時160公里。本次下線的市域快軌車恰好符合其該項要求。 copyright 123456

　　按計劃，地鐵平谷線全長67.6公里，比目前世界最長全地下地鐵10號線還長近10公里，共設車站10座，平均站間距7.7公里，屬于“大站快車”路線。

　　按照《北京市城市軌道交通建設規(guī)劃》地鐵S6(R5)線將連接大興(第二機場)、通州、順義，建成后將成為市區(qū)連接眾多新城的一大動脈，聯絡北京兩大機場。

　　于青松說，對于人口在500萬到1000萬之間、處于城市群核心的大城市，地鐵建設多已形成規(guī)模，城市不斷向外圍環(huán)狀或放射狀擴展，連接城市外圍與城市中心的快速交通的發(fā)展已成為制約城市發(fā)展的瓶頸，對于這些超大城市而言，市域快軌交通的建設在某種程度上已成燃眉之急。他說，北京目前人口3000萬已處在這個階段，未來北京周邊區(qū)縣和北京主城區(qū)的交通連接，市域快軌列車將占據主導地位。

　　于青松稱，地鐵目前可滿足出行半徑在50公里以內的居民需求，城際和高鐵則為100公里至上千公里，而50公里到100公里之間，今后市域快軌將承擔起居民在這個半徑內的出行要求。

　　目前北車長客正和北京相關部門商討相關事宜，于青松認為鑒于北京目前的交通狀況，“很需要這樣的一款車型。”

　　市域快軌交通

　　市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等，服務范圍一般在100公里之內，市域快軌交通屬于廣義城市軌道交通的范疇。市域快軌線路長度比一般市內地鐵要長，目前世界最長地下地鐵線路是北京地鐵10號線，全長57公里，一般市內地鐵線路長度僅有10-20km。市域快軌線路的平均站距比一般市內地鐵要長得多，一般在2-5km。而一般市內地鐵僅為1km左右。平均站距與線路運營速度具有一定的關聯性。

　　線路 在高鐵地鐵軌道均能跑

　　昨天，在吉林長春北車長客生產基地，一列三輛編組的市域快軌列車在測試軌道上來回“奔跑”。于青松介紹，市域快軌列車采用雙供電制式的受電弓，且具有動態(tài)自動切換功能，這是中國首次成功研發(fā)出此項技術。

　　應用該技術后，受電弓能在25000伏的高速動車組和1500伏的地鐵列車接觸網中自由切換，既可運營在高速動車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運營或換乘。

　　于青松透露，采用更大功率的牽引動力，最高運行時速可達160公里，速度等級提高近一倍，極大方便周邊衛(wèi)星城以及城鎮(zhèn)和市區(qū)的聯系。另外可根據不同區(qū)域情況配備時速在120—160公里、不同車輛斷面與供電制式的市域快軌車輛。

　　而與城際動車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動和快速制動的功能，列車運行線路在100公里以內，車內不設衛(wèi)生間和給水系統，這樣維修和維護更加簡單。

　　選材 首用碳纖維車身更輕便

　　據了解，該款市域快軌車輛在制造材料上首次采用了碳纖維、鋁鎂合金等新材料，使得列車節(jié)能環(huán)保性更強。

　　同時將高速動車組上的一系列先進的減震降噪技術成功嫁接，還在轉向架上特別增設減震器，確保列車快速運行中的穩(wěn)定性，有效提高乘客的乘坐舒適度。

　　于青松說，市域快軌與目前既有的高速動車組、城際動車組一道，編織成跨區(qū)域間、城際間、市域間的無縫對接的軌道交通網絡，再與地鐵、輕軌、有軌電車等城市軌道交通接駁，形成軌道交通全覆蓋的格局，可發(fā)揮出軌道交通的聚集效應。

　　客流 1小時最多運客4.5萬

　　于青松表示，市域快軌列車載客數量伸縮空間更加靈活，一列6輛編組的市域快軌車的載客量可與一列8輛編組的城際動車組相媲美。列車可根據實際客流需要采用3輛、6輛或9輛編組，載客量也更大，一小時雙向客流量涵蓋1萬至4.5萬人，高峰期采用雙列重聯的運營模式，可應對都市圈或者城市群在高峰期的大客流。 123456

　　昨天的試乘體驗中，記者明顯感到和地鐵相比，搖晃幅度要小很多，而且車內空間更大，同時列車配有行李架，比較方便城市群居民遠距離出行。

　　試乘車輛內部采用雙排4個沙發(fā)座，于青松說，根據不同城市的不同需求，車內結構可隨意調整。