據(jù)彭博社11月15日報道，為了讓旗下車輛免遭可能的淘汰，寶馬在華盛頓郊區(qū)開始了新的嘗試。在這里的生產(chǎn)車間內(nèi)，幾十萬條纖細的白色細線蜿蜒向上。

蜿蜒盤旋，長度近一英里，這些細絲看起來像是世界上最細的米線，經(jīng)過拉伸、烘烤，直至變成黑色，它們就成了碳纖維——這是一種比人類頭發(fā)還細，但比鋼鐵還堅硬的材料。

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寶馬將使用這些光滑的黑色細絲制造i3電動車的車架。這款電動車將于明天起在德國的經(jīng)銷商處開始銷售。在未來的幾個月中，它將銷往世界各地。這是首次將碳纖維大規(guī)模運用到量產(chǎn)車上，也是自至少上個世紀80年代，當?shù)谝慌X車架生產(chǎn)以來，汽車生產(chǎn)中的最大轉(zhuǎn)變。

這款戰(zhàn)略產(chǎn)品緣起于六年前。當時剛剛上任的寶馬集團董事長諾伯特•雷瑟夫博士通過觀察分析,認為不斷增強的環(huán)保意識很可能會推動更加嚴格的排放法規(guī)的出臺,這會對汽車行業(yè)的發(fā)展走勢產(chǎn)生巨大的影響,與此同時,像寶馬5系這樣的車輛在未來發(fā)展中可能會處于不利的地位。 123456

商業(yè)威脅 123,123

“展望2020年，我們看到了我們的商業(yè)模式所面臨的威脅，” 當時負責戰(zhàn)略規(guī)劃的現(xiàn)任寶馬首席財務(wù)官弗里德里希•艾希納在位于慕尼黑總部的四缸大廈中陳設(shè)簡單的辦公室里接受采訪時說道，“我們必須為了6系,7系和X5等車型的未來發(fā)展而尋找解決方案。”

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為了繼續(xù)銷售那些無愧于“終極駕駛機器”稱謂的汽車，寶馬需要為不斷發(fā)展的城市提供一款可行的電動車來抵消排放，在這些城市中，會有越來越多的潛在客戶。這就是BMW i3電動車的開始。 本文來自123

那時，電動車市場并不景氣，因為沉重的電池充電一次，需要保證車輛至少行駛100公里（62英里）——這是日常使用中，最基本的駕駛距離。這就意味著，車輛需要輕一些，減少電池組的尺寸和成本，并提高操控性。碳纖維！能夠使用的，最輕、最堅固的材料就是碳纖維。

高成本 123456

但是極其昂貴的造價卻是碳纖維的缺點。據(jù)咨詢公司弗若斯特沙利文公司（Frost & Sullivan）估算，使用碳纖維的成本折算下來相當于每公里花費20美元。使用鋼鐵時，這一數(shù)字僅為1美元。寶馬的目標是——截至2020年，將碳纖維車架的造價降低到與鋁制車架同一水平。

雖然這些黑色的細絲已經(jīng)在F1賽車、像布加迪威龍這樣的超級跑車以及波音787中得到了應(yīng)用，但是在大批量生產(chǎn)中，由于自身的復(fù)雜性以及高昂的造價和時間成本，碳纖維還未經(jīng)測試。因此，寶馬想要在這方面開創(chuàng)先河——批量生產(chǎn)碳纖維。

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當時，寶馬最初的計劃是碳纖維產(chǎn)量占全球市場份額的約10%。這在現(xiàn)代汽車業(yè)是不同尋常的?，F(xiàn)在，越來越多的汽車企業(yè)將配件生產(chǎn)進行外包，以降低成本。 123456

“寶馬的做法讓人想起了工業(yè)革命。當時企業(yè)的生產(chǎn)都是從鐵礦石開始，或者他們把工廠修在電廠附近，”一名來自Frost & Sullivan 森奈辦公室的分析師Aravind Chander表示。“這是一種激進的做法，目前還沒法證明的對錯。” 123456

穩(wěn)固合作關(guān)系

為生產(chǎn)纖維，寶馬于2009年和SGL Carbon SE 成立了一家合資公司。由于該項目的戰(zhàn)略重要性，寶馬甚至做出了一項罕見的舉措，即通過購買16%的股份來對抗大眾所購買的10%股份，從而來保證其在位于德國威斯巴登的制造商的影響力?？锾丶易宓某蓡T之一Susanne Klatten是寶馬的大股東，她也購買了SGL的27%的股份，令該BMW對這家公司控制力遠遠超過其競爭對手。

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生產(chǎn)碳纖維遠比塑鋼和通過敲打打造車外體板復(fù)雜。首先需要從丙烯酸線中剝離原子，然后將碳晶體鏈層層疊加，再注入塑料樹脂。寶馬的生產(chǎn)過程至少涉及了三個場所。在整車最后從德國東部的萊比錫工廠下線之前，碳纖維材料的輾轉(zhuǎn)旅行超過5000英里。

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不同的想法 123,123

雖然大多數(shù)汽車制造商都在進行碳纖維實驗，但是沒有廠商打算立刻追趕寶馬。戴姆勒集團的奔馳并沒有把碳纖維看得很重要，相反，它正在設(shè)計由傳統(tǒng)發(fā)動機和電動機驅(qū)動的汽車，并計劃在2017年推出燃料電池車，因為這種車比純電動車的續(xù)航里程更長。 123456

對于采用碳纖維制造汽車的益處，“我們有不同的想法，”戴姆勒首席財務(wù)官博多·烏博在一次采訪中表示，“讓我們看看誰能給出更好的答案。”

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作為寶馬在豪華車銷量上的最接近的對手，奧迪把目光投向了混合材料，包括鋁、輕鋼以及碳纖維，而不是依靠一個單一的解決方案，奧迪發(fā)言人Josef Schlossmacher 表示。 內(nèi)容來自123456

在寶馬內(nèi)部，對于基于碳纖維材質(zhì)研發(fā)電動車的戰(zhàn)略，也不是沒有批判的聲音。艾希納和CEO諾伯特•雷瑟夫不得不向世界各地持有懷疑態(tài)度的公司管理人員論證他們的選擇，以獲得廣泛的支持。 copyright 123456

“一些人開始并沒有意識到電動車的重要性，還建議我們制造超級跑車，”艾希納表示，“這一戰(zhàn)略在最初并沒有獲得普遍認可。” copyright 123456

代號：Chinook 123456

2010年7月，寶馬集團與SGL投資一百萬美元在美國華盛頓州摩西湖鎮(zhèn)建立了一個碳纖維工廠。在以“Chinook”代號進行全球搜索之后，這兩家公司決定將工廠落戶于這個地處干旱高原地帶的小鎮(zhèn)上。 內(nèi)容來自123456

摩西湖鎮(zhèn)擁有兩萬人口，距離西雅圖有三個小時的車程，距離斯波坎市有一個半小時的車程，通常來說，不是一個很理想的選擇。但是，最終令兩家公司決定將工廠建于此鎮(zhèn)的原因是該地毗鄰哥倫比亞河。寶馬希望車輛從一開始就使用可再生資源，利用水力發(fā)電來運轉(zhuǎn)工廠的烘爐，當?shù)氐乃Πl(fā)電成本約為3美分/千瓦時，不到德國的五分之一。

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伯恩斯坦公司分析師馬克思•沃伯頓說道，“寶馬決定全力以赴地投入碳纖維電動汽車制造中，這是一個勇敢的決定。這提示我們，寶馬比其他汽車生產(chǎn)商更精于此、更專注于此，而且眼光更為長遠，而不是局限于眼前的競爭層面。” 123,123

比日產(chǎn)聆風還輕

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第一批纖維材料生產(chǎn)于2011年夏天，為最終量產(chǎn)進行試運行。BMW i3采用了碳纖維復(fù)合材料，用以保護乘客的生命安全。因為采用碳纖維復(fù)合材料制成的部件具有一定的彈性，可以有效避免事故時的撞擊力。而電池安裝在鋁制底盤上。

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得益于所使用的材料，寶馬i3的重量比世界上最暢銷的電動汽車日產(chǎn)聆風還輕20%。這使得車輛的0-100公里/小時加速時間僅為7.2秒，比日產(chǎn)聆風快4秒。

“寶馬已經(jīng)將一些創(chuàng)造性思維應(yīng)用到BMW i3的幾乎每一個部分，”英國汽車雜志Top Gear在評論中說道，“并且這些做法經(jīng)實踐證明非常有效。”

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當然，向碳纖維轉(zhuǎn)型具有詳細的規(guī)劃。它始于給人印象不深的丙烯酸線，這些纖維在日本定制，被拉伸纏繞在軸上，然后在超過200攝氏度（392華氏度）的溫度下烘烤約一個半小時，從金色逐漸變?yōu)榍嚆~色、棕色、黑色。 123,123

無氧處理 copyright 123456

當爐中的溫度高達1400℃時，非碳原子就會從纖維中分離出去。爐內(nèi)是無氧環(huán)境，因此，能夠防止原料燃燒起來。經(jīng)過加工后，逐漸形成碳晶體分子鏈。

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這些閃亮的黑色碳線，每根的細度只有人體頭發(fā)的約七分之一。這些線再被分成多個纖維束，每束含有5萬股纖維，這遠遠超過了行業(yè)標準。在最后的加工過程中，線束會被迅速地纏到線軸上。

摩西湖畔的碳纖維工廠幾乎實現(xiàn)了全自動化操作。僅有不到12人負責監(jiān)控機器，間或打開新的丙烯酸線盒，將其接到下一個批次。 123456

即使BMW i3的銷量未達預(yù)期，碳纖維生產(chǎn)也不會停止。從新一代寶馬7系開始，寶馬的主要產(chǎn)品的構(gòu)造中將采用碳纖維材料。 123456

鋼鐵極限 123456

“我們在碳纖維方面的投入不僅僅是針對單輛汽車，而是針對未來我們的整個產(chǎn)品系列及業(yè)務(wù)，” 艾希納說道。“目前對鋼鐵的利用已經(jīng)達到了極限，已經(jīng)沒有辦法可以使車輛變得更輕。”

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在寶馬位于萊比錫的工廠，鋼鐵不再是車輛韌性的衡量指標。那里有這樣一條標語：“nerves of carbon fiber”。

寶馬不害怕孤軍奮戰(zhàn)。

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“走一條新的道路總是伴隨著風險。”艾希納說道。“但是，如果我們成功了，這將給我們帶來一個巨大的機會。我們需要時間來超越競爭對手?，F(xiàn)在已經(jīng)沒有太多的機會來獲得這樣的優(yōu)勢。”

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